En vélomobile, quand il est question d'une assistance électrique, on me demande souvent quel système est le meilleur, le moteur pédalier ou le moteur roue ? Évidemment il n'y a pas qu'une seule réponse, c'est ce je vais développer ici !
Compatibilité
Les vélomobiles ne sont pas forcément compatibles avec les deux systèmes. Le moteur roue est par exemple exclut pour tous les vélomobiles ayant une fourche arrière monobras. A l'inverse, le moteur pédalier serait également à exclure pour les modèles à coque très étroite, puisqu'il va sensiblement élargir la position des pieds au pédalage, amenant un risque de conflit avec la coque.
Quand le choix de l'un ou de l'autre est possible, comme sur les Waw, Alleweder, Milan Gt d'ancienne génération, EC-Velo... que faut-il prendre ?
Le moteur Pédalier
Il s'ajoute à la force musculaire du pilote et entraine la chaine, cela lui permet de profiter de la plage de développement de la cassette à l'arrière et d'ainsi fonctionner à un régime qui lui est favorable en montée comme en descente. Il n'engendre aucune résistance lorsqu'il n'est pas utilisé. Le Bafang BBS01 ou BBS02 est largement utilisé en vélomobile, il est abordable et répandu dans le monde, pas de soucis pour trouver des pièces ou des accessoires compatibles.
La limite technique :
- La pose est relativement délicate, il faut retirer le pédalier d'origine, ouvrir la chaine, retirer le dérailleur avant...
- Le bloc moteur "décale" les manivelles vers la droite, cela est insignifiant en vélo classique, mais en vélomobile on est obligé de prévoir un support pédalier spécifique qui rattrape ce décalage.
- Le moteur tirant sur la chaine, il engendre une usure prématurée sur toute la ligne de transmission et peut amplifier les dégâts en cas de problème dérailleur.
- il a besoin d'un capteur de vitesse, élément à rallonger selon la géométrie du vélomobile, perçages etc
- Les moteurs pédaliers sont réductés, plusieurs pignons travaillent ensemble et s'usent naturellement. Une opération de maintenance en ce sens doit se prévoir avec une ouverture totale du bloc moteur.
- A la conduite, il est nécessaire d'adapter sa façon de pédaler pour que le moteur ne soit pas "en charge" lors des changement de vitesses (sinon ça craque !) pour arranger cela, nous ajoutons des capteurs de changement de vitesse qui coupent momentanément le moteur à chaque changement. Il faut cependant rester vigilant à chaque utilisation, c'est une habitude qui s’acquiert très vite.
- Le moteur pédalier ne peut pas offrir de "régénération", c'est un avantage qu'on laisse aux moteurs roue ! Pour freiner, c'est seulement sur les freins du vélomobile qu'il faut compter.
- Le système étant lié à la transmission du vélomobile, en cas de panne de transmission, le moteur ne sera d'aucune aide.
Le moteur roue
Le principal atout du moteur roue, c'est son indépendance vis-à-vis de la transmission. A l'usage, le pilote peut faire abstraction du moteur sans risquer d'abimer quoique ce soit. La puissance est directement envoyée dans la roue, ce qui réduit les pertes énergétiques.
Le moteur roue est comme son nom l'indique : Une roue ! Il est donc plus facile d'envisager son remplacement temporaire par une roue classique et passer en mode "musculaire" le temps d'une sortie entre amis, ou d'une compétition ! Sa pose est aussi relativement facile.
Enfin, la vitesse de rotation du moteur étant liée à la vitesse du vélomobile, il existe des domaines de vitesses auxquels un moteur se trouvera soit en sous-régime, soit en sur-régime. C'est pour cela qu'il existe différents types de bobinage, des rapides et des lents.
Le moteur roue existe selon deux constructions :
- Le réducté, qui comme le moteur pédalier fonctionne avec plusieurs pignons internes et une roue-libre, il est un poil bruyant et nécessite un entretien interne équivalent. Il ne peut pas non plus faire de régénération. Pour freiner on se contentera des freins du vélomobile.
On choisira celui-ci dans des configurations ou l'assistance doit rester légère et discrète, un petit coup de pouce au démarrage, dans les côtes et il faut quand même pédaler un peu !
- Le direct drive, c'est celui-ci qui intéresse en général la majorité car il n'a aucune pièce d'usure et permet de faire de la régénération. En terme d'énergie récupérée, sur un vélo classique elle serait insignifiante, mais en vélomobile elle peut aller jusqu'à 20% selon les trajets !
Il est largement plus durable, j'ai vu passer à l'atelier un Waw avec 60 000km, seulement 2 roulements seront bientôt à changer et encore, le propriétaire avait essentiellement roulé en bord de mer (Brest). Le bruit est réduit à un léger grondement si on le sollicite fortement.
La régénération c'est donc littéralement un frein moteur comme ce qui existe dans les automobiles électriques. L'usage de la régénération limite l'usure des freins mécanique et améliore la sécurité dans les régions très vallonnées, ça limite le risque de surchauffe des tambours !
Le direct drive, c'est aussi la possibilité technique d'avoir une marche arrière. Un détail vous me direz, mais tout de même bien pratique quand elle est active !
Typiquement, les utilisateurs choisissent le Direct drive pour sa fiabilité, sa puissance, en cas de remorque lourde à tracter , de fort relief et de poids à bord.
Si l'on souhaite quelque chose de très discret ou sportif, ce ne sera pas le meilleur choix.
Le direct drive va imposer une vitesse maximale à partir de laquelle il va commencer à régénérer naturellement (quand la tension qu'il produit, telle une dynamo, va dépasser la tension de la batterie). Dans les grandes descentes, on va donc se retrouver en quelques sorte bridé, cela varie selon les bobinages, mais si l'on prend celui de l'Alleweder montré en photo ci-dessus, la vitesse maxi est aux alentours de 60 km/h. Pour un modèle utilitaire comme l'Alleweder, c'est plutôt sécurisant, mais pour les modèles qui filent facilement à plus de 80-90 km/h, ceux-là seront forcément désavantagés. Là encore, tout dépend du bobinage, on donne la priorité soit aux basses vitesses, soit aux hautes vitesses.
Le tarif
Sur le plan financier, les deux types d'assistances se valent. Le moteur roue Direct drive sera sensiblement plus couteux, il est souvent proposé avec le Cycle analyst, un écran de bord très évolué technique, qui donne accès à de précieuses données statistiques et gère même des éventuels panneaux-solaires. Un kit moteur pédalier (prêt à poser) se vend aux environs de 850 € contre 1150 € le kit moteur roue Direct drive (Hors batterie et chargeur)